En el sistema de transporte, existen 156 operadores, que van desde pequeñas empresas hasta grandes grupos con cientos o miles de unidades.
Determinar cuánto gasta cada uno mensualmente sería una tarea compleja. Por ello, el Estado utiliza una metodología llamada «empresa modelo». Esta metodología supone el costo de producir un «vehículo-km» para una empresa teórica que opera con eficiencia y calidad, cumpliendo con toda la normativa vigente.
Para entender el detalle la Universidad de San Martín publicó un informe titulado el precio del boleto, que intenta explicar porqué pagamos lo que pagamos.
Según explica, el cálculo incluye una variedad de componentes necesarios para el funcionamiento de una empresa modelo en el sistema de transporte. Entre los más significativos se encuentran el salario del personal, el combustible y la compra y mantenimiento de los vehículos, que representan más del 80% de los costos totales.
El resto está compuesto por el beneficio empresarial, los seguros y otros gastos administrativos, impuestos y tasas.
Pasado a limpio y en criollo:
| Concepto | % representativo del boleto |
| Salarios | 45,3% |
| Combustible | 18,3% |
| Vehículos | 18,1% |
| Beneficios | 6,7% |
| Seguros | 6% |
| Otros | 5,6% |
Esta distribución de costos tiene sentido, ya que la industria está compuesta por aproximadamente 18,300 vehículos y más de 55,000 trabajadores, y utiliza alrededor de 45 millones de litros de gasoil al mes.
Hace 25 años, con lo que valía un alfajor, te comprabas un boleto; hoy con esa misma golosina te alcanza para 2 o 3 boletos.
Explica el informe.
Hasta el año 2002, los usuarios del sistema de transporte cubrían exclusivamente su costo a través de la compra de boletos, lo que se conoce como tarifa técnica. Sin embargo, a partir de entonces, el Estado comenzó a subsidiar una parte del costo, desvinculando el precio del boleto, también llamado tarifa comercial, de la tarifa técnica.
Mientras esta última aumentaba regularmente, el precio del boleto se mantuvo constante durante largos períodos, lo que llevó a una disminución gradual de su costo.
¿Cómo cambió el boleto a lo largo del tiempo en el AMBA y el resto del país?
En la década de los 90, con un Salario Mínimo, Vital y Móvil, se podían comprar 333 boletos al mes. Para 2006, esta cantidad se duplicó y alcanzó su punto máximo en 2012, superando los 1800 boletos mensuales. Después de varios cambios, en la actualidad nos encontramos en 1660 boletos mensuales.
¿Por qué esta distribución? Se pueden considerar dos categorías de costos: fijos y variables. Los costos fijos están asociados al paso del tiempo, como los salarios del personal y la depreciación de los vehículos. Por el contrario, los costos variables están vinculados a la producción, como el combustible y el mantenimiento de las unidades, que varían según la cantidad de kilómetros recorridos en el mes. Aproximadamente el 70% de los rubros son fijos, mientras que el 30% son variables.
Las competencias de transporte suelen ser locales, por lo que provincias y municipios fijan tarifas. A nivel federal, el Estado Nacional regula servicios entre provincias o entre la Ciudad y el Gran Buenos Aires.
La asimetría entre el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y el interior del país se originó en 2006 con la creación de regímenes especiales de compensación, lo que impactó más en los boletos de transporte de la Ciudad y el Gran Buenos Aires. Sin embargo, diversas razones explican por qué las tarifas no convergen al mismo nivel, incluso sin subsidios.
Hasta 2005, las tarifas del AMBA no diferían mucho de otras jurisdicciones importantes. A partir de 2006, se observaron diferencias más marcadas, no solo debido a subsidios sino a un régimen especial para el AMBA con aportes del Tesoro Nacional.
Aunque en 2007 se creó un régimen provincial para compensar a ciudades del interior, los fondos eran menores. Desde 2012, se redujeron estas asimetrías, pero desde 2020 aumentaron, alcanzando máximos en 2022 y enero de 2024.
En el promedio del país, podemos observar como en el 2020 el precio del boleto se encontró lateralizado pese a los costes ser mayores, que durante el gobierno de Alberto Fernández, se trasladó al estado en lugar de al consumidor.
En enero de 2024 el boleto promedio del interior del país equivalió a 3 boletos mínimos en el AMBA.
En un escenario sin compensaciones al transporte, las tarifas no convergen necesariamente al mismo nivel por varias razones:
- Economías de escala: Los centros urbanos con mayor densidad de pasajeros por kilómetro recorrido tienen costos por pasajero más bajos que áreas más dispersas. Esto resulta en una tarifa media de equilibrio más baja para ciudades densamente pobladas que para aquellas menos pobladas.
- Franquicias especiales: Los gobiernos locales suelen ofrecer descuentos específicos, como la gratuidad para ciertos grupos (estudiantes, docentes, jubilados) o beneficios por trasbordos. Estos descuentos varían entre regiones y afectan la cantidad de pasajeros pagantes, influyendo en la tarifa de equilibrio.
- Esquemas tarifarios diferentes: Las localidades pueden tener sistemas de tarifas distintos, como pasajes por distancia o tarifas planas. Además, algunas ciudades ofrecen descuentos por usuario frecuente o tarifas diferenciadas según el horario del día. La mayoría de las empresas en el interior del país no hacen diferencias por distancia, por lo que se paga siempre el mismo boleto, encareciéndolo.
- Parque automotor: El tamaño y la tecnología de la flota de transporte también afectan los costos operativos y, por ende, las tarifas. Por ejemplo, ciudades con flotas más modernas y eficientes pueden tener tarifas más bajas que aquellas con vehículos más antiguos y menos eficientes.
